Les nouvelles politiques urbaines pour lutter contre la pollution de l'air et favoriser la mobilité douce

La pollution de l'air urbain

Causes de la pollution de l'air

Transports motorisés et circulation automobile

Les voitures diesel et essence émettent principalement du dioxyde d'azote (NO2) et des particules fines (PM2,5 et PM10), particulièrement nuisibles à nos poumons. En chiffre, le trafic routier représente près de 60% des émissions d'oxydes d'azote dans certaines villes européennes. Moins évident mais utile à savoir : le freinage et l'usure des pneus produisent également une quantité notable de particules fines, même sur les véhicules électriques.

Par exemple, Paris a adopté des zones nommées Zones à faibles émissions (ZFE) où certaines voitures polluantes sont interdites quand l'air devient trop chargé en polluants. À Londres, la mise en place de l'Ultra Low Emission Zone (ULEZ) a permis de diminuer de près de 44% les concentrations de NO2 au cœur de la ville en à peine deux ans. Ces politiques urbaines concrètes ciblent directement le cœur du problème : l'excès de véhicules polluants dans nos centres urbains.

Une action simple et directe : privilégier le covoiturage ou un véhicule plus propre, hybride ou électrique. Un chiffre pratique à connaître : une seule voiture partagée peut remplacer jusqu'à dix voitures individuelles en ville. C'est aussi efficace que ça.

Industries et chauffage urbain

L’industrie et le chauffage urbain, c’est près d'un quart des émissions de polluants atmosphériques dans les grandes villes françaises. Les usines proches des centres urbains balancent surtout du dioxyde de soufre (SO₂) et plein de microparticules, super fines, qui tapissent discrètement les poumons. Dans certaines métropoles, comme Lyon ou Grenoble, le chauffage urbain utilise de plus en plus d’énergies renouvelables (géothermie, déchets recyclés) pour remplacer le charbon ou le fioul lourd. Un truc efficace, c’est le raccordement des bâtiments à des réseaux collectifs de chaleur, alimentés par la biomasse ou la chaleur issue des incinérateurs de déchets (comme à Paris où ça chauffe plus de 500 000 foyers). Moins connu, mais bien utile : la mise en place progressive des filtres électrostatiques à haute performance sur les cheminées d'usines et de chaudières urbaines, capable de capturer jusqu’à 99% des particules émises. L'État incite d'ailleurs les industriels à s'équiper à travers des aides financières spécifiques via l'ADEME. Un truc simple à retenir côté chauffage individuel : oubliez les chaudières à fioul et privilégiez carrément les chaudières à condensation ou les pompes à chaleur — l'économie pour le porte-monnaie et l'air pur, c'est bonus.

Activités de construction et urbanisation

On en parle moins souvent, mais les chantiers et les projets d'aménagement urbain plombent sacrément la qualité de l'air. Les travaux de construction produisent des quantités énormes de poussières fines, entre autres à cause des démolitions, du forage, et du transport de matériaux. Ces poussières chargées en particules fines comme les PM10 peuvent rester en suspension et être inhalées, aggravant les problèmes respiratoires, surtout pour les riverains. Exemple concret : en Île-de-France, le chantier du Grand Paris Express, malgré son intérêt évident, a entraîné des pics de pollution par endroits à proximité immédiate des travaux.

Pour limiter l'impact, certaines villes exigent désormais des mesures simples comme le bâchage régulier des stocks de matériaux, l'arrosage continu des zones de chantier pendant les opérations poussiéreuses, ou encore l'utilisation d’engins moins polluants fonctionnant à l'électrique ou avec des carburants alternatifs (GNV, biodiesel...). Un truc utile et facile à mettre en place, c'est aussi de planifier soigneusement les horaires de travaux pour éviter les heures de forte affluence ; ça contribue à réduire l'exposition directe des habitants aux polluants, surtout près des écoles ou des lieux très fréquentés.

Conséquences de la pollution de l'air

Impacts sur la santé publique

Quand on respire quotidiennement un air chargé en particules fines PM2,5 ou PM10, issues principalement du trafic automobile et des rejets industriels, les conséquences sur la santé sont rapides et directes : augmentation des troubles respiratoires comme l'asthme et les bronchites chroniques, mais aussi aggravation des maladies cardiovasculaires pouvant entraîner infarctus ou AVC. L'OMS considère que ces particules fines causent chaque année environ 48 000 décès prématurés en France.

Concrètement, une étude menée à Paris a montré que vivre à proximité immédiate de grands axes routiers augmente significativement les risques de troubles pulmonaires et de crises d'asthme chez les enfants. Moins évident mais tout aussi préoccupant : l'exposition chronique à la pollution augmente aussi le risque d'apparition et de progression de maladies neurodégénératives comme Alzheimer ou Parkinson. Des recherches récentes pointent même un impact possible sur les fonctions cognitives et le développement cérébral des enfants.

Puisqu'on ne peut pas forcément déménager loin de ces sources de pollution, quelques habitudes simples de la vie quotidienne peuvent faire une vraie différence : privilégier des itinéraires pédestres ou cyclables moins exposés, éviter les joggings à proximité du trafic routier dense aux heures de pointe, ou surveiller l'indice quotidien de la qualité de l'air pour adapter ses activités extérieures.

Effets environnementaux et économiques

La pollution atmosphérique en ville réduit direct la durée de vie et la résistance des arbres urbains : par exemple, à Paris, où près de 200 000 arbres bordent les rues, certains ont une durée de vie limitée à seulement 15 ans au lieu des 50 ans naturels, principalement à cause des polluants comme le dioxyde d'azote. Résultat : on remplace très souvent les arbres, ce qui coûte très cher aux villes.

Lorsque l'air est chargé en particules fines, la biodiversité urbaine en prend aussi un sérieux coup. Pollinisateurs et oiseaux fuient, déséquilibrant les écosystèmes locaux et obligeant les municipalités à dépenser davantage pour tenter de maintenir des espaces verts viables.

Côté économique, la pollution urbaine provoque aussi des dégradations accélérées sur les bâtiments historiques, monuments et infrastructures, entraînant des dépenses de restauration de façades et de nettoyage largement supérieures. À titre concret, la restauration répétée des façades abîmées par la pollution à Lyon coûte chaque année plusieurs centaines de milliers d'euros à la collectivité.

Donc, agir rapidement, c'est éviter des dépenses inutiles et préserver un environnement urbain plus agréable et vivant.

La mobilité douce

Définition de la mobilité douce

La mobilité douce, c'est simplement tous les déplacements non-motorisés ou à motorisation légère, peu polluants et silencieux. Ça inclut principalement la marche à pied, le vélo classique, électrique ou même pliant, la trottinette, les rollers et aussi les skateboards. On ajoute parfois dans cette catégorie certains petits véhicules urbains électriques, limités en puissance et en vitesse (genre gyropodes ou mono-roues). L’idée derrière tout ça : assurer une mobilité urbaine facile et rapide tout en minimisant l’empreinte écologique, les nuisances sonores et la congestion automobile. En général, ces modes sont choisis pour les trajets de courte à moyenne distance en ville, typiquement inférieurs à 5 ou 6 kilomètres. Ils permettent aussi de compléter d'autres moyens de transport : on prend le bus ou le train puis on termine à pied ou en mode doux.

Avantages de la mobilité douce

Bénéfices environnementaux

Privilégier la mobilité douce comme le vélo, la marche ou encore les trottinettes électriques permet une baisse concrète des niveaux de dioxyde d'azote (NO₂) et de particules fines (PM10 et PM2,5) dans l'air des centres-villes. Par exemple, à Paris, depuis l'ouverture d'axes réservés aux cyclistes, on a pu mesurer une réduction locale des émissions liées au trafic automobile pouvant atteindre jusqu'à 15 % d'émissions de CO₂ en moins sur certains boulevards comme la rue de Rivoli. En adoptant massivement le vélo, comme à Copenhague où plus de 60 % des citoyens pédalent au quotidien, les villes enregistrent significativement une meilleure qualité de l'air et une réduction nette du bruit urbain, avec jusqu’à 50 % de pollution sonore en moins dans certains quartiers. Les espaces libérés par la diminution du trafic automobile sont végétalisés, comme à Barcelone où des rues entières transformées en zones piétonnes ("superblocks") accueillent davantage d’arbres et améliorent le confort thermique urbain en réduisant jusqu’à 2-4°C les températures ressenties lors des épisodes de canicule en été. C'est clair : passer au vélo ou marcher plus ne fait pas juste plaisir aux écologistes, ça change vraiment la qualité de vie en ville.

Impacts positifs sur la santé des citoyens

Se déplacer régulièrement à vélo ou à pied, c'est la bonne vieille recette qui marche à fond : moins d'obésité, une meilleure condition physique, une réduction des risques de maladies cardiaques, de diabète et d'hypertension. Concrètement, une étude menée par l'OMS a même démontré que les villes favorisant le vélo pouvaient diminuer de 30 % leur taux de mortalité lié aux maladies cardiovasculaires. À Copenhague, véritable paradis des cyclistes, les habitants qui roulent à vélo gagnent en moyenne 1,3 an d’espérance de vie supplémentaires par rapport à ceux qui se déplacent uniquement en voiture. Favoriser la marche ou la pratique quotidienne du vélo améliore aussi le sommeil, réduit le stress et dope l'humeur grâce à la production naturelle d'endorphines. Bref, dès que l'on remplace la voiture par la mobilité douce dans ses habitudes de déplacement, les bénéfices sur la santé se font ressentir à tous les niveaux, physiques comme mentaux, et ça, c'est du concret.

Renforcement de la cohésion sociale

Quand on privilégie la marche, le vélo ou les déplacements collectifs, c'est l'environnement urbain tout entier qui évolue vers plus de convivialité. À Copenhague, par exemple, l'amélioration de la mobilité douce comme la construction de rues piétonnes et de pistes cyclables sécurisées a permis d'augmenter les interactions quotidiennes entre habitants : on discute plus facilement dans la rue, on fréquente plus souvent les commerces de proximité, et les quartiers deviennent de vrais lieux de vie partagés—ça donne tout simplement envie de sortir de chez soi. Une étude réalisée à Portland, aux États-Unis, a révélé que les commerces situés le long d'infrastructures cyclables voyaient leur chiffre d'affaires augmenter en moyenne de 24 % après l'installation de pistes cyclables ou de trottoirs élargis. Résultat : ça encourage un tissu économique local plus dense, où chacun trouve son avantage—commerçants comme citoyens. Et puis, ce n'est pas qu'un bénéfice économique, mais aussi social. On remarque que dans des villes qui investissent sérieusement en mobilité douce, comme Amsterdam, les nouvelles infrastructures sont souvent pensées en donnant la priorité aux espaces publics partagés, avec des aménagements tels que des bancs, des points d'eau et des zones de convivialité. Concrètement, ces espaces incitent les gens à se rencontrer, à échanger, à créer du lien social. C'est prouvé : une étude norvégienne publiée en 2020 montre que les personnes habitant dans des quartiers favorisant la marche et le vélo ont tendance à déclarer un sentiment de solitude inférieur de 10 à 15 % par rapport aux autres. Investir dans la mobilité douce, c'est tout simplement miser sur l'humain, la rencontre et la vie en collectivité.

25 %

La proportion des émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports dans le monde.

Dates clés

• 1973

  1973

  Première zone piétonne permanente mise en place à Rouen (France), encourageant l'aménagement urbain favorable à la mobilité douce.

• 1995

  1995

  Création officielle de la première Zone à Trafic Limité (ZTL) à Rome, afin de protéger le centre historique et limiter la pollution de l'air.

• 2003

  2003

  Mise en place du péage urbain de Londres (Congestion Charge) visant à réduire la circulation automobile et la pollution atmosphérique.

• 2005

  2005

  Inauguration du système de vélos en libre-service Vélo'v à Lyon, pionnier en France dans l'encouragement de la mobilité urbaine douce.

• 2015

  2015

  Accord de Paris sur le climat (COP 21) : engagement international de réduction des émissions de gaz à effet de serre, influençant fortement les politiques urbaines environnementales.

• 2016

  2016

  Création des premières Zones à Faibles Émissions (ZFE) en France, notamment dans la ville de Paris, afin de restreindre les véhicules les plus polluants.

• 2019

  2019

  Lancement du Pacte Vert pour l'Europe (European Green Deal), prévoyant des objectifs ambitieux pour une mobilité durable dans les villes européennes.

• 2020

  2020

  Multiplication massive des pistes cyclables temporaires ('coronapistes') dans plusieurs villes européennes suite à la pandémie de Covid-19, impulsant fortement la mobilité cyclable.

Les nouvelles politiques urbaines

Restrictions de circulation des véhicules polluants

Zones à faibles émissions (ZFE)

Le truc à retenir avec les ZFE, c'est que c'est des périmètres précis en ville où les véhicules les plus polluants sont interdits de circulation, histoire de mieux respirer et limiter la pollution de l'air. Ça fonctionne grâce aux vignettes Crit'Air, t'as sûrement déjà mis une petite pastille colorée sur ton pare-brise.

Paris en est un bon exemple : depuis 2017, on y fait progressivement la chasse aux vieux véhicules diesel. En 2023, par exemple, les véhicules diesel Crit'Air 4 sont interdits dans le Grand Paris, en plus des Crit'Air 5 déjà exclus depuis longtemps. Lyon et Grenoble font la même chose, avec un calendrier similaire.

Intéressant aussi : ces zones ne sont pas figées, elles évoluent dans le temps (en devenant plus strictes). Une voiture récente avec une bonne vignette, ça veut quand même dire anticiper son renouvellement ou carrément envisager de passer au transport en commun ou au vélo si tu veux circuler longtemps sans problèmes en centre-ville.

À Barcelone ou Londres, la limitation des véhicules polluants via des zones semblables a permis une baisse d'environ 15 à 30 % de certains polluants (dioxyde d'azote, particules fines) dès la première année. Preuve que ça marche vraiment quand on applique ces trucs sérieusement, à condition que les contrôles soient suffisamment fréquents pour être dissuasifs.

Péages urbains et tarification incitative

Le principe des péages urbains est simple : en gros, tu paies pour pouvoir circuler en voiture dans certaines zones très fréquentées des grandes villes. Le but, c'est évidemment de dissuader tout le monde d’utiliser systématiquement la voiture, surtout aux heures de pointe. En pratique, ça marche pas mal : à Londres, le péage urbain (Congestion Charge), mis en place dès 2003, a permis de réduire pratiquement du tiers la circulation automobile dans les zones concernées, tout en aidant bien sûr à baisser les émissions de polluants.

Comment ça se passe concrètement ? Tu as des caméras et des capteurs qui identifient les plaques ou les badges directement aux entrées des zones réglementées. Tu peux payer quotidiennement ou via un abonnement régulier, parfois même via une appli sur ton téléphone. À Stockholm, depuis 2007, le tarif varie en fonction du moment de la journée : plus cher durant les moments chargés comme les heures de pointe. Résultat : plus de 20 % de baisse du trafic aux périodes critiques !

Un autre système intéressant, c’est la tarification incitative. Là, l’idée, c’est plutôt d’encourager les comportements vertueux : tu paies moins si tu roules moins souvent en voiture, ou moins loin, ou pendant des horaires décalés hors périodes d'affluence. Certaines villes, comme Milan avec leur projet "Area C", combinent les deux idées en même temps avec réduction du tarif pour les véhicules hybrides ou électriques. À Singapour, c'est même plus impressionnant grâce à leur système électronique très sophistiqué (Electronic Road Pricing). Ça ajuste automatiquement les tarifs selon le trafic du moment, et ça communique directement avec des boîtiers dans chaque voiture. Hyper efficace.

Si une ville veut se lancer là-dedans, c'est essentiel d’avoir une communication claire : expliquer aux gens à quoi sert l'argent récolté est primordial. Par exemple, bien préciser que les recettes servent directement à financer des meilleures infrastructures cyclables, un réseau de transports collectifs renforcé, ou même la végétalisation de l’espace public. Du concret, quoi. Forcément, ça passe mieux auprès de tout le monde.

Développement des infrastructures pour les vélos et piétons

Pistes cyclables sécurisées

Pour qu'une piste cyclable soit vraiment utile et sécurisée, faut avant tout qu'elle soit séparée physiquement du trafic routier—et on parle pas juste d'une ligne peinte au sol, mais plutôt de barrières, de bornes, ou même de différences de niveau avec la route. Amsterdam ou Copenhague l'ont bien compris : ils utilisent souvent des bordures surélevées ou de petites barrières physiques qui protègent vraiment les cyclistes.

Autre point vital : faut une continuité claire des parcours. Une étude menée à Lyon a montré que lorsque les pistes sont fragmentées ou interrompues brutalement, c'est là que surviennent la plupart des accidents, souvent à cause de mauvaises jonctions avec les intersections ou rond-points. Alors, bien baliser et sécuriser ces connexions, c'est pas une option, c'est essentiel.

Niveau revêtement, oublions les cailloux et autres rustines : utiliser des enrobés lisses comme de l'asphalte plutôt que du gravier réduit carrément les risques de glissades ou de chutes, surtout par temps pluvieux. Montréal, par exemple, a opté pour ce type de revêtement lisse sur 90 % de son réseau cyclable urbain : les usagers en redemandent.

Dernier truc pratique mais peu utilisé chez nous : les bandes lumineuses intégrées au sol ou les revêtements photoluminescents. Aux Pays-Bas à Eindhoven, ils ont fait ça, et depuis, les trajets nocturnes à vélo sont non seulement sécurisés mais aussi bien plus agréables. Et ça peut carrément donner envie aux non-initiés de s'y mettre.

Zonage piétonnier et rues partagées

Créer des zones piétonnes dans les centres-villes marche super bien pour booster l'activité économique locale. À Strasbourg par exemple, quand la Grande Île est devenue piétonne, la fréquentation des commerces locaux a augmenté de près de 30 %. Simple : moins de voitures et plus de marcheurs qui flânent tranquillement, et donc plus d’achats spontanés.

Autre solution très populaire : les rues partagées. Au lieu de séparer clairement voiture, piétons et cyclistes, ces espaces mélangent tout le monde sur un même périmètre. On enlève les trottoirs surélevés, les panneaux inutiles, et on limite la vitesse à environ 20 km/h. Du coup, les automobilistes roulent plus prudemment naturellement, car l’environnement urbain est conçu pour ralentir et responsabiliser tout le monde. C’est exactement ce que fait la ville de Nantes depuis plusieurs années dans son centre-ville avec le concept des "zones de rencontre". Résultat ? Moins d’accidents graves et une meilleure cohabitation, tout simplement parce que chacun est obligé de prêter attention à l’autre.

Stationnements dédiés et sécurisés pour vélos

Une des clés pour amener les gens à se mettre au vélo au quotidien, c'est de leur assurer un endroit sûr et pratique où stationner leur bicyclette. Si ton vélo risque soit de se faire voler soit d'être totalement trempé sous la pluie, ça ne motive pas vraiment à pédaler.

Certaines villes l'ont bien pigé, comme Strasbourg ou Amsterdam, qui ont installé des parkings vélo sécurisés accessibles via badge électronique ou carte d'abonnement. À Nantes, par exemple, on trouve des abris fermés près des stations de tramways, où tu peux laisser ton vélo gratuitement pendant la journée après t'être inscrit sur une appli. Certains dispositifs proposent même des systèmes de vidéosurveillance connectés sur smartphone, histoire d'avoir un œil sur son vélo à distance.

Pour ceux qu'un abonnement rebute, il y a les solutions ponctuelles. Des villes comme Grenoble proposent des box fermés avec clés ou codes temporaires, super utiles à proximité des gares ou des établissements publics.

Une bonne pratique à retenir pour les municipalités comme pour les entreprises : répartir intelligemment ces stationnements sur toute la ville. Mettre seulement quelques parkings sécurisés au centre-ville, c’est clairement insuffisant pour encourager massivement la pratique du vélo au quotidien. Des espaces de stationnements sécurisés près des zones résidentielles ou des bureaux, accessibles facilement et à tout moment, ça change vraiment la donne.

Autre truc important mais souvent oublié : prévoir des aménagements spécifiques aussi pour les vélos électriques (points de recharge intégrés directement aux parkings). Ça coûte pas beaucoup plus cher, mais c'est super désirable du point de vue des utilisateurs.

Promotion des transports en commun

Amélioration du réseau de transports collectifs

Pour réellement changer les habitudes en ville, pas le choix : les réseaux de transports collectifs doivent devenir rapides, fréquents et surtout fiables. Pas sorcier : quand les gens savent qu'ils n'auront pas à poireauter plus de 5 minutes à l'arrêt ou sur le quai, ils lâchent leur voiture. Pour ça, plusieurs grandes villes européennes ont opté pour des trucs tout simples mais vraiment efficaces : à Copenhague et Amsterdam, ils ont revu complètement la logique des itinéraires pour avoir une grille structurée, avec des lignes de tram et de bus en site propre qui croisent des lignes de métro automatique. Résultat : un réseau clair, où l'on se repère facilement, qui roule efficacement même aux heures de pointe.

Autre idée qui cartonne : les voies réservées aux transports collectifs. Londres a introduit des bus lanes protégées, résultat : diminution direct du temps de trajet pour les usagers. Ça encourage à lâcher le volant pour grimper dans un bus.

Un dernier point concret et utile : l'information en temps réel. Applis mobiles, affichages actualisés partout, notifications instantanées en cas de perturbation... Berlin et Helsinki appliquent déjà ce système avec succès. Les passagers sont informés clairement et immédiatement, donc moins d'imprévus, moins de stress, usage facilité. La clé, c'est qu'utiliser les transports publics devienne la solution la plus évidente et fiable. Pas de poudre aux yeux, juste des mesures ciblées qui marchent sur le terrain.

Pratiques tarifaires attractives

Mettre en place des tarifs ultra-attractifs pousse clairement à adopter les transports publics plutôt que la voiture individuelle. Certaines grandes villes ont testé avec succès les abonnements illimités à prix réduit : Vienne en Autriche propose, par exemple, une carte annuelle à 365 euros, soit 1 euro par jour, ultra-compétitif par rapport aux trajets en voiture. À Dunkerque, en France, ils ont même tenté la gratuité totale, résultat : une hausse de la fréquentation du réseau de près de 85 % dès la première année ! D’autres passent par des tarifs ultra-réduits hors heures de pointe pour lisser le trafic tout en faisant des économies : Barcelone utilise notamment des billets à prix variable selon la fréquentation, permettant d'éviter la surcharge tout en étant attractif pour les usagers souples sur leurs horaires. Mieux encore, des systèmes comme celui testé à Singapour modulent le prix directement via smartphone en temps réel, selon la demande et l’affluence des lignes, incitant clairement les gens à décaler ou à grouper leurs trajets. Le but ultime c’est tout simple : la tarification attractive n’est pas seulement une histoire de prix bas mais de trouver comment optimiser les usages pour fluidifier le trafic global.

L'innovation technologique au service de la mobilité urbaine propre

Véhicules électriques et hybrides

Aujourd'hui, les villes misent de plus en plus sur les véhicules électriques et hybrides pour réduire la pollution de l’air. Concrètement, une voiture électrique génère zéro émission locale : pas de pot d'échappement, pas de gaz polluants dans nos rues. Mais attention, tout dépend de la manière dont l’électricité est produite : en France, on est plutôt bons élèves grâce au nucléaire et aux renouvelables, mais ailleurs ce n’est pas toujours le cas.

Côté hybride, tu trouves deux grandes familles : les hybrides classiques (type Toyota Prius) et les hybrides rechargeables (genre Peugeot 3008 plug-in). Les premières récupèrent l'énergie perdue en freinant pour recharger une petite batterie, et ça diminue la consommation d'essence en ville. Pourquoi c’est intéressant en centre-ville ? Moins de carburant brûlé, moins de particules fines respirées. Les modèles rechargeables, eux, cumulent batteries plus conséquentes et possibilité de faire entre 40 et 60 km en tout-électrique. Du coup, sur des trajets urbains et périurbains quotidiens, tu roules quasiment sans essence si tu recharges bien tous les soirs.

Autre truc moins connu : l’usure réduite des freins sur ces véhicules. Grâce au freinage régénératif, qui recharge la batterie quand la voiture ralentit, les plaquettes des freins tiennent souvent deux ou trois fois plus longtemps.

Mais évidemment, tout n’est pas parfait. Un problème concret : les bornes de recharge. En France, il existe environ 110 000 bornes publiques disponibles début 2023, mais on est encore loin du compte par rapport aux objectifs fixés par le gouvernement (objectif : 400 000 en 2030 environ). L’autre souci, c’est la gestion des batteries en fin de vie. Cependant, les filières de recyclage spécialisées se développent rapidement, et des entreprises françaises comme SNAM au sud du pays sont déjà bien positionnées.

Malgré ces points encore à améliorer, les véhicules électriques et hybrides restent une solution crédible pour rendre l’air que tu respires en ville plus propre, tout en diminuant la dépendance au pétrole.