Les avantages environnementaux des infrastructures de transport doux en milieu urbain

Réduction des émissions polluantes

Diminution des émissions de gaz à effet de serre

Adopter massivement des pistes cyclables et des parcours piétons peut réduire considérablement notre empreinte carbone urbaine. Par exemple, à Copenhague, où près de 49 % des trajets domicile-travail se font à vélo, la ville économise environ 90 000 tonnes d'émissions CO₂ chaque année. Pour te donner un ordre d'idée plus concret, ça correspond à la quantité d'émissions qu'on éviterait en supprimant environ 19 000 voitures individuelles du trafic urbain tous les jours.

Une étude menée à Bruxelles montre aussi qu'en doublant le nombre de cyclistes quotidiens, la capitale belge pourrait faire baisser jusqu'à 40 % des émissions liées aux courts trajets urbains. C'est énorme quand tu penses que les trajets courts représentent une part importante des déplacements motorisés, particulièrement polluants parce que souvent effectués avec un moteur froid.

Un autre cas très parlant, c'est Séville, en Espagne. En quelques années, l'utilisation intensive du réseau cyclable (120 km installés entre 2006 et 2010) a permis de réduire les émissions associées au transport urbain de plus de 25 000 tonnes de CO₂ par an. Là encore, c'est clairement la preuve que des infrastructures bien pensées peuvent avoir un impact concret et efficace sur le climat en ville.

Sachant que le secteur des transports représente environ 30 % des émissions totales de gaz à effet de serre en Europe, on imagine vite ce que ça pourrait donner si davantage de villes faisaient le même choix.

Réduction des particules fines

Développer pistes cyclables et voies piétonnes peut abaisser jusqu'à 40 % la concentration de particules fines (PM2.5 et PM10) émises principalement par les moteurs diesel. En ville, ces particules viennent souvent de l'usure des pneus, des freins et du revêtement routier ; moins de voitures signifie donc mécaniquement moins d'usure. Par exemple, Copenhague a vu les particules fines diminuer significativement autour des grands axes après avoir privilégié vélo et piétons. Moins de ces particules, c'est aussi limiter les risques de maladies pulmonaires chroniques, asthme et même certains cancers. Une étude britannique récente a montré que réduire seulement de 1 µg/m³ sur 10 ans ces particules dans l'air permettrait d'éviter environ 50 000 décès prématurés. Bref, à pied ou à vélo, on respire mieux et le corps apprécie directement.

Baisse des polluants atmosphériques secondaires

Quand on développe des pistes cyclables ou des zones piétonnes en ville, on agit directement sur la réduction des polluants secondaires, ceux qui se forment à partir d'autres substances présentes dans l'air. Par exemple, l'ozone troposphérique est un de ces polluants secondaires : il se forme à partir d'oxydes d'azote (NOx) et de composés organiques volatils (COV), principalement issus du trafic automobile thermique. Certaines villes qui misent fort sur la mobilité douce ont observé, même en été, moment où l'ozone atteint généralement ses niveaux records, une baisse pouvant atteindre jusqu'à 20 % des pics de concentration. Moins de voitures thermiques signifie aussi moins d'émissions d'ammoniac, un composé impliqué indirectement dans la formation de particules fines secondaires, comme les nitrates d'ammonium. Résultat concret : dans des zones urbaines piétonnisées en Espagne ou aux Pays-Bas, on a relevé une diminution sensible des niveaux de ces particules, améliorant clairement la qualité de l’air. En gros, plus on favorise la marche, le vélo ou autres moyens doux, moins on facilite la chimie compliquée qui transforme les polluants primaires en ces composés secondaires très nocifs.

Amélioration de la qualité de l'air urbain

Impact sur la santé des habitants

Si on regarde du côté concret des villes où le vélo et la marche prennent plus de place, on observe une nette baisse des problèmes liés aux poumons et au cœur. Par exemple, aux Pays-Bas, où les infrastructures cyclables sont hyper développées, les autorités sanitaires notent près de 11 000 décès évités chaque année grâce à la pratique régulière du vélo. Moins d'émissions polluantes dans l'air, c'est directement moins de crises d'asthme et de maladies respiratoires chroniques. À Copenhague, 35 % des habitants pédalent quotidiennement, et on y remarque une diminution sensible des hospitalisations liées aux maladies cardio-vasculaires, comparé aux villes peu cyclables. Côté mental, même bonus : marcher ou pédaler régulièrement réduit les symptômes de dépression et d'anxiété — ça libère naturellement des endorphines (les hormones du plaisir). Selon une étude de l'université d'East Anglia, ceux qui se rendent au boulot à pied ou à vélo affichent une meilleure qualité de sommeil, un moral plus stable et souffrent moins du stress professionnel. Finalement, développer ces infrastructures douces, c'est offrir aux citadins des années de vie supplémentaires, mais surtout en bien meilleure forme.

Réduction des maladies respiratoires et cardiovasculaires

D'après une étude menée par l'Agence Européenne pour l'Environnement (AEE), les villes ayant investi dans un réseau important de pistes cyclables et d'espaces piétonniers voient diminuer de façon notable les maladies respiratoires chroniques comme l'asthme ou les bronchites chroniques. À titre d'exemple, à Copenhague, la pratique régulière du vélo associée à une réduction du trafic automobile serait responsable d'une baisse de près de 30 % des affections respiratoires liées aux polluants urbains.

Mais ce n'est pas tout. En réduisant le trafic motorisé, on baisse également l'exposition à certains polluants très dangereux pour le cœur, notamment le dioxyde d'azote (NO₂) et les particules fines PM2,5. Selon l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS), chaque baisse de ces polluants entraîne directement une diminution des risques d'accidents vasculaires cérébraux (AVC) et de maladies cardiaques chez les citadins. Une étude américaine menée sur 10 ans montrait qu'une diminution même modeste de la pollution liée au trafic motorisé se traduisait par environ 20 % de cas d'AVC en moins, et réduisait sensiblement les admissions à l'hôpital pour infarctus.

En clair : développer le réseau de transport doux, c'est agir concrètement sur la santé cardio-respiratoire des habitants urbains. Moins de voitures, plus de vélos, et des poumons et un cœur plus en forme pour tout le monde.

5000
tonnes

Réduction annuelle des émissions de CO2 grâce à l'utilisation du transport en commun dans une ville moyenne européenne.

Dates clés

• 1965

  1965

  Création des premières voies cyclables expérimentales à Amsterdam, lançant un mouvement mondial en faveur du vélo urbain.

• 1974

  1974

  Instauration des premières journées sans voiture en réponse à la crise pétrolière, mettant en lumière les enjeux environnementaux liés aux transports urbains.

• 1997

  1997

  Signature du protocole de Kyoto, premier accord international majeur visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, influençant les politiques urbaines en faveur du transport doux.

• 2005

  2005

  Premier Vélib' installé à Lyon en France, permettant une adoption massive du vélo en partage et initiant une vague internationale de services similaires.

• 2007

  2007

  Lancement officiel du Vélib' à Paris, popularisant le concept de vélos en libre-service et incitant davantage de villes à investir dans ces infrastructures.

• 2015

  2015

  Signature des Accords de Paris sur le climat lors de la COP21, incitant fortement les collectivités urbaines à développer des infrastructures de transport durable.

• 2018

  2018

  Publication par l'OMS d'un rapport sur les bienfaits sanitaires et environnementaux du transport actif (marche, vélo), confirmant l'importance de ces modes de déplacement pour la santé publique et la réduction de la pollution.

• 2020

  2020

  Multiplication à travers le monde des voies cyclables temporaires ('coronapistes') en réponse à la pandémie COVID-19, devenant ensuite permanentes dans de nombreuses métropoles.

Baisse des nuisances sonores

Mesures comparatives de niveaux sonores urbains

Une rue classique saturée de voitures atteint couramment les 70 à 80 décibels aux heures de pointe, l'équivalent sonore d'un aspirateur poussé à fond juste à côté de toi. À l'inverse, un quartier équipé de pistes cyclables et voies piétonnes réduit habituellement le niveau sonore autour de 50 à 60 décibels, soit une conversation tranquille entre amis. La ville d'Amsterdam, par exemple, affiche jusqu'à 40% de baisse des nuisances sonores dans les secteurs convertis à la mobilité douce. À Strasbourg, grâce à l'expansion rapide du vélo et des voies sans voiture ces dix dernières années, les quartiers concernés enregistrent une baisse moyenne de 3 à 5 décibels, c'est loin d'être négligeable, sachant qu'une différence de 3 décibels correspond au doublement ou à la réduction de moitié de l'énergie sonore perçue. De plus, des mesures acoustiques à Copenhague montrent que les zones piétonisées du centre présentent régulièrement des niveaux inférieurs à 55 décibels, seuil recommandé par l'OMS pour un environnement urbain plus agréable et moins stressant. Dans le même ordre d'idées, Lyon indique qu'après l'installation d'aménagements cyclables et l'apaisement de certaines voies, le bruit généré par la circulation chute en moyenne de 6 décibels, soit perçu comme moitié moins bruyant pour les habitants.

Effets bénéfiques pour le cadre de vie

On observe que dans les villes comme Amsterdam ou Copenhague, où la mobilité douce est très développée, les habitants bénéficient d'une nette amélioration du cadre urbain. Moins de voitures signifient moins de congestion, ce qui libère visuellement et spatialement les rues. D'après des études menées en France, une rue convertie en voie cyclable ou piétonne peut devenir un lieu de vie actif, avec une augmentation de l'interaction sociale et un renforcement du sentiment d'appartenance locale. Par exemple, le réaménagement de certaines artères à Lyon en pistes cyclables et piétonnes a encouragé la présence plus fréquente d'activités culturelles, de marchés locaux et de terrasses éphémères. Sans surprise, ces nouvelles pratiques favorisent aussi le commerce local: plusieurs villes ont vu leur fréquentation augmenter jusqu'à 20 % après conversion en espaces dédiés au transport doux. Les espaces apaisés contribuent directement à la baisse du stress ressenti par les citadins en modérant visuellement et auditivement l'agressivité urbaine. Moins de bruit, plus de convivialité, des déplacements sécurisés: ça donne clairement envie d'y vivre.

Protection et valorisation de la biodiversité urbaine

Augmentation des espaces verts liés aux voies douces

Lorsqu'une ville crée des infrastructures cyclables et piétonnes, elle ne se limite pas forcément à couler du béton ou poser du goudron. Pas mal de projets en profitent justement pour intégrer davantage de végétation. Bordeaux, par exemple, a aménagé des pistes cyclables entourées d'espaces végétalisés, notamment du côté des quais— plus de 4 hectares d'espaces verts rien que le long de la Garonne, là où passaient auparavant voitures et camions. Côté chiffres, une étude récente sur l'évolution du paysage urbain parisien montre que le développement des voies douces et des promenades vertes a permis de végétaliser 6% de surface en plus dans certains quartiers auparavant bétonnés. Ces espaces verts couplés aux mobilités douces agissent aussi comme de petites oasis rafraîchissantes contre les îlots de chaleur. Ils apportent de l'ombre et abaissent les températures jusqu'à 5 degrés lors de pics de chaleur estivaux. Autre cas concret : Strasbourg, qui, en aménageant des pistes cyclables et voies piétonnes végétalisées au niveau du quartier des Deux-Rives, a replacé nature et mobilité active au centre du paysage local, avec à la clé de nouvelles zones où oiseaux et insectes pollinisateurs trouvent un vrai refuge.

Corridors écologiques et mobilité des espèces urbaines

Quand une ville aménage des voies dédiées aux mobilités douces, comme des pistes cyclables ou des sentiers piétons végétalisés, elle crée souvent, sans même le vouloir au départ, des corridors écologiques. Ça fonctionne comme des routes vertes pour les animaux urbains : hérissons, chauves-souris, insectes pollinisateurs, oiseaux migrateurs, tous s'appuient sur ces espaces pour se déplacer sans risquer leur vie au milieu du trafic. Un exemple concret, c'est le projet de la Coulée Verte René-Dumont à Paris, où la végétation implantée sur une ancienne ligne de chemin de fer désaffectée relie plusieurs espaces verts entre eux. Résultat : les espèces urbaines disposent d'un réseau sûr et continu pour leurs déplacements.

Autre point plutôt sympa à noter : ces corridors permettent aux espèces végétales locales de se disperser naturellement à travers la ville, aidées par les pollinisateurs qu'ils accueillent. Et contrairement aux idées reçues, même des installations légères, comme des petites bandes végétalisées en bord de piste cyclable, suffisent à favoriser ces échanges biologiques, à condition d'être réfléchies avec des espèces adaptées au milieu urbain local.

Prenons Montréal, là-bas ils ont constaté qu'après la réalisation des voies douces végétalisées du projet REV (Réseau Express Vélo), la biodiversité locale a nettement progressé dans les quartiers concernés. Les oiseaux chanteurs, papillons et abeilles y sont devenus nettement plus fréquents.

On est loin d'une simple "green touch" décorative : ces habitats linéaires, même limités en largeur, jouent véritablement le rôle de couloirs vitaux pour maintenir et renforcer la biodiversité urbaine.

Economie des ressources et réduction de l'empreinte écologique

Économies d'énergie liées aux infrastructures douces

Les pistes cyclables et trottoirs élargis permettent de se déplacer avec 75 à 95 % d'énergie corporelle économisée par rapport à un trajet équivalent effectué en voiture. Un cycliste urbain ne dépense en moyenne que 35 calories par kilomètre parcouru, contre plus de 600 calories d'énergie fossile utilisées par une voiture classique sur la même distance. Pour faire simple, chaque kilomètre parcouru en vélo plutôt qu'en voiture permet d'économiser environ 0,5 litre équivalent pétrole d'énergie totale consommée. Imagine maintenant ces économies multipliées par des milliers d'utilisateurs chaque jour. À Lyon par exemple, on estime que depuis l'amélioration de son réseau cyclable en 2019, les trajets à vélo quotidiens ont permis d'éviter la consommation annuelle d'environ 1 million de litres de carburant. L'éclairage des infrastructures douces est aussi peu gourmand : beaucoup de villes utilisent désormais des lampadaires LED basse consommation ou fonctionnant à l'énergie solaire. Ces éclairages intelligents consomment jusqu'à 80 % moins d'électricité que les lampadaires traditionnels. Moins évident mais tout aussi concret : les infrastructures douces libèrent les villes d'une partie du besoin énergétique lié à la production, l'entretien et l'éclairage des infrastructures automobiles lourdes comme feux, panneaux lumineux ou tunnels ventilés. Finalement, même la production des vélos et trottinettes mobilise moins de 5 % de l'énergie nécessaire à la fabrication d'une voiture. Le bilan énergétique global parle clairement en faveur du doux.

Réduction des consommations de carburant fossile

Se déplacer à pied ou à vélo, c'est radical quand il s'agit d'économiser du carburant. À Strasbourg, où le vélo représente environ 11 % des déplacements quotidiens, la ville économise chaque année près de 3 millions de litres de carburant fossile. Une très jolie économie, qui représente en gros l'équivalent de remplir complètement les réservoirs de 60 000 voitures. Autre exemple frappant : une ville cyclable moyenne comme Grenoble évite chaque année de consommer près de 2 000 tonnes équivalent pétrole, autant d'énergie fossile en moins extraite du sous-sol et brûlée dans les moteurs. Quand on parle infrastructure vélo et marche à pied, c'est concret : chaque kilomètre parcouru autrement qu'en voiture contribue directement à diminuer la dépendance aux combustibles fossiles importés, réduisant au passage la facture énergétique nationale. Pas besoin de parcourir des centaines de kilomètres : remplacer chaque jour un trajet de 5 km en voiture par un déplacement doux permet de faire baisser annuellement sa consommation personnelle d'essence de près de 200 litres. Sachant que chaque litre d'essence économisé représente environ 2,3 kg de CO₂ en moins dans l’atmosphère, la transition vers les modes de déplacement doux est plus pertinente que jamais.

Réduction de l'artificialisation des sols

Diminution de l'espace nécessaire aux transports motorisés

Un chiffre qui claque : une voie urbaine classique à 2x2 voies ou plus peut occuper jusqu'à 80 % d'espace supplémentaire par rapport à une piste cyclable bidirectionnelle efficace ou une large voie piétonne. Autrement dit, si tu remplaces un tronçon routier dédié à la voiture par du vélo, ton emprise au sol diminue fortement, libérant de précieuses surfaces pour d'autres usages.

Ce gain d'espace permet aussi de réintroduire de la verdure en ville : des arbres, des bandes végétalisées ou même des mini-parcs linéaires. À Séoul, par exemple, le remplacement du grand périphérique routier Cheonggyecheon par une voie douce et un parc urbain a permis de récupérer plus de 5 kilomètres d'espace vert au cœur même de la ville.

À Londres, on estime que lorsqu'une rue passe d'un usage automobile à un usage dédié aux vélos, la capacité de circulation par mètre carré de chaussée est multipliée par environ trois à six fois, tout en occupant nettement moins d'espace.

Moins de place pour les voitures, c'est donc plus de liberté pour les villes : possibilités accrues de végétalisation, création d'espaces publics conviviaux, implantation de terrasses, commerces, marchés locaux... bref, la ville respire enfin, les habitants et la biodiversité aussi.

Perméabilité accrue des sols urbains

Contrairement aux routes et parkings classiques qui imperméabilisent fortement le sol, les pistes cyclables et allées piétonnes utilisent souvent des matériaux perméables ou semi-perméables. Le béton drainant, par exemple, laisse infiltrer naturellement l'eau de pluie, et limite ainsi les eaux de ruissellement saturant les réseaux d'égouts par fortes pluies. Moins de béton imperméable, c’est aussi favoriser le retour progressif des eaux vers les nappes phréatiques urbaines. Certaines villes comme Strasbourg ou Nantes expérimentent même des revêtements spécifiques à base de matériaux naturels, tels que des copeaux ou des granulats perméables, capables de filtrer naturellement les polluants. Résultat : récupération plus efficace des eaux pluviales, et moins de risques d'inondations urbaines ponctuelles. À Lille, des voies douces vertes combinent végétation et revêtements drainants pour créer des puits d'infiltration, véritables tampons naturels en cas d’intempéries soudaines. Bonus appréciable : cette infiltration contrôlée améliore la qualité des sols urbains, favorisant une microfaune bénéfique et une meilleure régulation naturelle de la température en ville.

20 dB

Réduction du bruit en décibels lors du passage d'un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique.

20 %

Pourcentage d'espaces verts supplémentaires créés dans les villes grâce à la réduction de la place dévolue aux voitures individuelles.

2 ans

Augmentation de l'espérance de vie dans les quartiers où la part modale du vélo est la plus élevée.

des centaines de milliers

Colibris, oiseaux et insectes pollinisateurs retrouvés chaque année dans les corridors écologiques aménagés le long des pistes cyclables.

20 %

Réduction de la consommation d'eau potable due à la réduction des surfaces imperméables dans les villes.

Avantage	Description	Impact Environnemental
Réduction des émissions de CO2	Moins de véhicules motorisés en circulation	Diminution de la pollution de l'air et contribution à la lutte contre le changement climatique
Diminution de la pollution sonore	Transport doux plus silencieux que les transports motorisés	Amélioration de la qualité de vie urbaine et des écosystèmes
Amélioration de la qualité de l'air	Moins de gaz d'échappement et de particules fines	Avantages pour la santé publique et la biodiversité urbaine

Protection de l'eau et gestion des eaux pluviales

Réduction du ruissellement urbain

Les infrastructures dédiées aux déplacements doux (pistes cyclables, zones piétonnes, chemins verts) réduisent concrètement le ruissellement urbain. Contrairement aux routes classiques goudronnées totalement imperméables, ces structures utilisent souvent des revêtements poreux ou semi-poreux. Ces matériaux laissent passer l'eau directement vers le sol, limitant ainsi les flaques d'eau stagnante et les débordements sur la chaussée. À Lyon ou Nantes, par exemple, certaines pistes cyclables aménagées intégrant des pavés drainants réduisent jusqu'à 50 % du ruissellement d'eau de pluie. Résultat, moins de surcharges pour les égouts, donc moins de risque d'inondations et d'incidents liés aux fortes pluies. Autre point intéressant, le sol perméable filtre naturellement les polluants urbains comme les hydrocarbures ou les métaux lourds véhiculés par l'eau de pluie. Ce processus protège les nappes phréatiques des contaminations chimiques habituelles des sols urbains classiques totalement imperméables. Des expériences montrent qu'un sol végétalisé peut absorber 90 % de ces polluants, une bonne nouvelle pour l'environnement et pour la qualité de vie des habitants.

Diminution des risques d'inondation

Le choix des infrastructures de transport doux—comme les pistes cyclables perméables et les chemins piétonniers végétalisés—permet de faire pénétrer autrement l'eau dans les sols urbains. Plutôt que de ruisseler directement vers les égouts engorgés pendant les grosses averses, l'eau est absorbée sur place, filtrée tranquillement par le sol. Résultat : beaucoup moins de flaques géantes ou de chaussées inondées après les grosses pluies. À Lyon, par exemple, certains tronçons piétonniers utilisent des pavés alvéolés capables d'absorber jusqu'à 90 % des précipitations locales. À Paris, le remplacement d'une partie du bitume par des revêtements drainants sur les voies cyclables des berges contribue directement à réduire les pics de crues de la Seine. Ce type de solution naturelle, appelée "gestion intégrée des eaux pluviales", est aujourd'hui encouragé, car il évite d'investir lourdement dans les infrastructures classiques, type canalisations d'évacuation géantes ou bassins enterrés. Et avec le changement climatique, où les précipitations intenses se font de plus en plus fréquentes (+ 22 % en Île-de-France selon Météo France sur ces vingt dernières années), c'est clairement une option durable et intelligente. Moins d'eau stagnante signifie aussi moins de prolifération de moustiques urbains, ce qui est plutôt agréable à la belle saison.

Sécurité routière et environnement humain

Baisse du nombre d'accidents liés au trafic motorisé

Les études menées à Copenhague et Amsterdam montrent que le fait de remplacer certaines voies motorisées par des pistes cyclables ou voies piétonnes a permis une baisse très nette du nombre d'accidents : jusqu'à 40 % en moins dans les zones concernées. À Barcelone, la généralisation des zones "superblocks" — qui limitent fortement la circulation automobile — a été liée à une diminution des collisions graves de l'ordre de 30 %. Le principe est simple : moins il y a de voitures, moins les gens ont d'accidents. Logique. Mais pas seulement. Les aménagements pour les vélos ou les piétons obligent généralement les automobilistes à ralentir et à adopter une conduite plus attentive. Lyon a ainsi enregistré une baisse sensible du nombre total d'accidents après avoir installé des voies cyclables protégées en centre-ville : environ 25 % en moins d'accidents corporels sur les tronçons aménagés. On observe aussi que lorsque les véhicules motorisés côtoient moins directement les usagers vulnérables, la gravité moyenne des accidents qui surviennent, elle aussi, diminue considérablement. Bref, quand on favorise les mobilités douces, tout le monde y gagne en sécurité, même les automobilistes.

Amélioration des conditions de mobilité pour les piétons et cyclistes

Quand on met en place des itinéraires sécurisés et clairement dédiés aux piétons et cyclistes, le nombre de déplacements quotidiens en vélo ou à pied augmente considérablement, jusqu'à + 30 % en moyenne selon plusieurs évaluations urbaines récentes. Régulièrement, ça se traduit aussi par une réduction notable des incidents : par exemple, à Strasbourg, l'installation d'aménagements cyclables spécifiques a permis une baisse des accidents impliquant des cyclistes de l'ordre de 37 % en deux ans.

Les infrastructures comme les pistes cyclables séparées ou les cheminements piétons protégés ont aussi un effet positif rapide sur la vitesse moyenne des déplacements courts : à Paris, depuis l'installation des voies cyclables dédiées, la vitesse moyenne du trajet domicile-travail en vélo est passée au-dessus des 15 km/h réels, contre environ 12 km/h auparavant en circulation partagée.

Un autre point intéressant, c’est la lisibilité. Avec des marquages clairs et visibles, les piétons et cyclistes ont nettement moins tendance à improviser des trajets risqués. Résultat : moins d'interactions conflictuelles avec les voitures, mais aussi avec les transports publics. Une étude menée à Copenhague indique ainsi que les voies clairement dédiées réduisent considérablement les points de friction, en diminuant les conflits entre modes de transport de près de 60 % aux intersections principales.

Enfin, quand ces solutions douces sont implantées, on observe souvent que les cyclistes et piétons utilisent mieux les applications mobiles de déplacement urbain. Par exemple, à Lyon, les données d'usage montrent que les utilisateurs quotidiens de vélos associent régulièrement infrastructures dédiées et appli de guidage pour choisir des itinéraires plus sécurisés.

Résilience climatique et adaptation aux changements environnementaux

Lorsque les villes favorisent les transports doux—comme le vélo ou la marche—elles deviennent bien plus résistantes aux changements climatiques. Comment ? Déjà, les infrastructures "douces" prennent nettement moins de place que les autoroutes et boulevards, laissant un espace précieux pour le verdissement urbain. Plus d'arbres en ville, c'est une température ambiante plus fraîche en été grâce à l'ombre et à l'évaporation. C'est aussi moins de béton et d'asphalte, donc une meilleure infiltration des eaux de pluie dans les sols, ce qui réduit directement les risques d'inondation lors d'événements extrêmes.

On sait aussi que la pratique régulière du vélo ou l'habitude de marcher réduit considérablement la dépendance des populations à l'énergie fossile. Moins de carburant brûlé signifie forcément une réduction des émissions responsables du dérèglement climatique. Les villes qui misent sur ce modèle gagnent en autonomie et encaissent mieux les crises énergétiques ou climatiques.

Créer des infrastructures douces, c'est aussi une façon concrète de répondre aux épisodes climatiques extrêmes, en recréant un paysage urbain polyvalent et mieux adapté aux futurs défis météorologiques. On parle donc ici d'améliorer concrètement le quotidien des habitants tout en préparant les zones urbaines à mieux affronter les changements environnementaux déjà engagés.