Comment réduire la pollution de l'air causée par les véhicules diesel?

Comprendre la pollution de l'air causée par les véhicules diesel

Les émissions nocives des véhicules diesel

Particules fines (PM)

Les particules fines (PM) issues des véhicules diesel, ce sont des particules minuscules, certaines jusqu'à 2,5 micromètres — environ 30 fois moins que l'épaisseur d'un cheveu. Quand tu respires ces petites poussières, elles s'infiltrent profondément dans tes poumons, puis dans ton sang. Résultat : ça augmente nettement le risque de maladies cardio-respiratoires, voire de cancers pulmonaires.

Concrètement, un vieux diesel sans filtre à particules balance jusqu'à 30 fois plus de PM qu'un modèle récent équipé d'un filtre efficace. Si tu conduis ce genre de véhicule, le truc à faire tout de suite, c'est vérifier que ton filtre à particules (DPF) est bien entretenu : fais gaffe aux voyants d'alerte sur ton tableau de bord, lance un cycle de régénération automatique de temps en temps en roulant suffisamment longtemps à vitesse élevée. Autre action simple : évite autant que possible de laisser tourner le moteur au ralenti, parce qu'à basse température, c'est là qu'il émet le plus de particules.

Oxydes d'azote (NOx)

Les oxydes d’azote, qu’on appelle souvent NOx, c’est surtout du monoxyde d'azote (NO) et du dioxyde d'azote (NO₂). Et franchement, c’est là une des pollutions diesel les plus difficiles à gérer. Pourquoi difficiles ? Parce que les NOx se forment naturellement quand les températures dans les moteurs diesel sont hautes — plus ça chauffe, plus il y en a.

Le principal problème avec les NOx, c’est qu’ils sont rapides à réagir avec d’autres substances présentes dans l’air pour créer d’autres polluants connus, comme l'ozone troposphérique, qui entraîne des soucis respiratoires importants surtout chez les personnes asthmatiques ou fragiles des poumons.

Pour repérer les véhicules diesel émettant trop de NOx, certains pays utilisent aujourd’hui des tests en conditions réelles de conduite (RDE, Real Driving Emissions). En gros, ils sortent les voitures des labos et les testent en pleine circulation, ça permet de coincer ceux qui trichent sur les résultats théoriques, moyen efficace pour détecter les dépassements.

Si tu conduis un diesel récent équipé du SCR (réduction catalytique sélective), utilise régulièrement l’AdBlue. Ça diminue clairement la production des NOx : selon des mesures concrètes, ça peut réduire jusqu’à 90 % de ces émissions.

Concrètement, surveille les voyants de ton tableau de bord relatifs au SCR/AdBlue, ne laisse jamais ton niveau d’AdBlue baisser au minimum. Autre point clé et facile à retenir : éviter les brusques accélérations à froid, laisser ton moteur monter un peu en température tranquillement, ça limite la formation excessive de ces oxydes d’azote.

Dioxyde de carbone (CO₂)

Le CO₂ des véhicules diesel contribue directement au changement climatique. On a souvent cru que les moteurs diesel étaient meilleurs niveaux consommation et donc rejetaient moins de carbone que les moteurs essence : dans les faits, si tu prends les dernières données, tu vois que ça dépend sacrément des modèles. Typiquement, une berline diesel moyenne émet environ 120 à 180 g de CO₂ par km, selon la puissance et le poids, ce qui est similaire à bien des modèles essence modernes. Si tu veux vraiment baisser les émissions de ta voiture diesel, tu peux adopter quelques réflexes concrets : réduire les accélérations brusques, éviter autant que possible les trajets courts où le moteur reste froid, vérifier régulièrement la pression des pneus et privilégier une conduite souple et fluide. Rien qu'en corrigeant ces petites habitudes, tu peux diminuer ta consommation de carburant — et donc ta quantité de CO₂ rejetée — de 10 à 15% facilement.

Impact sur la qualité de l'air

Effets sur la santé humaine

Les véhicules diesel crachent principalement des particules fines (PM2,5) et des oxydes d’azote (NOx). Ces particules minuscules ne restent pas seulement dans les poumons : elles passent carrément dans la circulation sanguine. Résultat concret : augmentation du risque de crises cardiaques, d'AVC et de maladies respiratoires comme l’asthme ou la bronchite chronique.

Les NOx, eux, réagissent dans l’air pour former de l’ozone. Pas le bon ozone, celui qui nous protège tout en haut, mais l'ozone au niveau du sol, toxique à respirer. Ça irrite les yeux, la gorge, et fragilise particulièrement les personnes sensibles (enfants, personnes âgées, asthmatiques).

Selon Santé Publique France, chaque année environ 40 000 décès prématurés sont directement liés aux conséquences de la pollution aux particules fines, dont les moteurs diesel représentent une part significative. Une étude menée à Londres en 2019 a montré qu’après la mise en place de restrictions sur les véhicules diesel en centre-ville, les hospitalisations liées aux pathologies respiratoires infantiles avaient chuté sensiblement, démontrant clairement l’impact immédiat de mesures locales sur la santé publique.

Action concrète : éviter autant que possible les axes routiers saturés pendant les pics de circulation, utiliser le recyclage d’air intérieur en voiture dans les embouteillages et, idéalement, privilégier les véhicules récents équipés de filtres à particules performants. Ça paie pour la santé.

Effets environnementaux

La pollution des diesels dégage des particules fines et des oxydes d’azote qui ne se contentent pas de rester dans l'air—ils finissent par retomber dans le sol et l'eau. Résultat, on a des pluies acides, pas juste une vieille expression, mais une réalité qui détériore gravement les forêts et acidifie les cours d’eau. Exemple concret : en Allemagne, certaines régions comme la forêt du Harz ont vu leur végétation dépérir nettement à cause de cette acidification du sol.

Autre problème très concret : les particules fines perturbent la croissance des plantes en bloquant leur capacité à faire de la photosynthèse correctement. Ça réduit les rendements agricoles, en particulier près des autoroutes et grosses agglomérations.

Quant aux oxydes d'azote (NOx), en réagissant chimiquement avec les rayons du soleil, ils créent une couche d'ozone troposphérique près du sol. On parle beaucoup du trou dans la couche d'ozone en altitude—ce n’est pas le même ozone ! Celui-ci au ras des pâquerettes tue directement les plantes ou ralentit leur pousse.

De façon très pratique : si tu veux aider concrètement près de chez toi, tu peux t'associer à des initiatives locales pour planter des écrans végétaux composés d'espèces résistantes. Ces haies végétales filtrent une partie des polluants émis par le trafic routier et protègent les cultures ou les habitations à proximité.

Les réglementations actuelles sur les émissions des véhicules diesel

Normes européennes sur les émissions

Les normes Euro, établies par l'Union Européenne dès 1992, visent spécifiquement à réduire les émissions polluantes des véhicules routiers. Pour les voitures diesel récentes, la norme actuelle, appelée Euro 6d, limite drastiquement les rejets d'oxydes d'azote (NOx) à 80 mg/km, contre 180 mg/km pour les anciennes Euro 5. Depuis septembre 2017, les tests en laboratoire ont été renforcés par des essais en conditions réelles – ce sont les tests RDE (Real Driving Emissions), réalisés sur route et non plus uniquement en labo. Objectif : mieux refléter les émissions réelles des véhicules en conditions d'utilisation quotidienne.

Avec Euro 7, prévu dès 2025, les seuils seront encore plus rigoureux, ciblant non seulement les polluants classiques (NOx, CO₂, particules fines) mais aussi de nouvelles substances, comme l'ammoniac. Cette future norme prévoit aussi des contrôles pour réduire l'usure des pneus et des freins, responsables d'une grande partie des particules fines déposées sur les routes. Ces avancées poussent les constructeurs à miser davantage sur des technologies de dépollution plus efficaces et accélèrent le retrait progressif des vieux moteurs diesel.

Contrôles techniques et émissions polluantes

Lors des contrôles techniques obligatoires en France, les véhicules diesel passent notamment par un test d'opacité des fumées. En pratique, on mesure simplement la fumée noire à l'échappement au moment d'une accélération franche. Ça paraît basique, mais ce test permet d'évaluer l'efficacité du filtre à particules (DPF) et l'état général du moteur. En gros, plus c'est opaque, plus ça indique une mauvaise combustion ou un souci de filtration.

Depuis juillet 2019, les normes du contrôle technique sont devenues plus strictes : désormais, le seuil d'opacité maximum accepté pour les diesel récents (Euro 5 et 6) est passé de 1,5 m⁻¹ à 0,7 m⁻¹. Concrètement, ça force les propriétaires à mieux entretenir leurs véhicules s'ils veulent éviter une contre-visite.

Si ton diesel échoue à ce test d'opacité, tu risques la contre-visite obligatoire - à tes frais, bien sûr. Et attention, désormais les contrôleurs examinent aussi d'autres choses, comme le respect du dispositif anti-pollution (absence de défappage ou de suppression d'EGR par exemple). En cas d'anomalie détectée du genre dispositif anti-pollution trafiqué ou absent, tu repars avec une contre-visite directe, voire l'interdiction de circuler jusqu'à réparation.

Petite spécificité sympa à connaître : un moteur décrassé régulièrement, avec des trajets sur route ou autoroute (régime moteur élevé mais sans excès), passera plus facilement ce fameux test. Ce petit conseil tout bête permet souvent de réussir le contrôle technique sans mauvaise surprise.

30%

La part des émissions de dioxyde de carbone provenant des transports routiers en France.

Dates clés

• 1992

  1992

  Introduction de la norme européenne Euro 1 établissant les premières limites concernant les émissions de polluants des véhicules diesel.

• 2000

  2000

  Le lancement de la norme Euro 3 qui impose notamment l'utilisation de technologies telles que les filtres à particules diesel.

• 2005

  2005

  Entrée en vigueur de la norme européenne Euro 4, renforçant les limites d'émissions des particules fines et des oxydes d’azote (NOx).

• 2014

  2014

  Mise en place de la norme Euro 6 imposant une réduction significative des émissions autorisées de NOx et marquant la généralisation du dispositif de réduction catalytique sélective (SCR) et AdBlue.

• 2015

  2015

  Éclatement du scandale Volkswagen (dieselgate), révélant des fraudes aux tests antipollution et entraînant un durcissement des contrôles et réglementations.

• 2017

  2017

  La France instaure les premières Zones à Faibles Émissions (ZFE), restreignant l'accès aux véhicules diesel polluants dans certaines agglomérations.

• 2019

  2019

  Mise en œuvre de nouveaux tests d'homologation en conditions réelles (RDE : Real Driving Emissions) en Europe pour éviter la fraude et mieux encadrer les émissions réelles des véhicules diesel.

Technologies pour réduire les émissions des véhicules diesel

Les filtres à particules diesel (DPF)

Fonctionnement et efficacité

Le filtre à particules diesel (DPF) capture les particules fines (PM) des gaz d’échappement pendant que ton moteur fonctionne. Concrètement, les gaz traversent un labyrinthe en céramique avec des parois poreuses qui retiennent les grosses particules de suie. À mesure que ces particules s'accumulent, le filtre lance automatiquement ce qu’on appelle une régénération: il monte en température pour brûler la suie et vider le filtre. Ce processus de régénération déclenche généralement une fois toutes les 500 à 1000 km, selon ta conduite.

Pour te donner une idée précise, un filtre DPF bien entretenu peut capturer jusqu’à 95 % des particules de suie. Résultat : moins de fumée noire et un vrai gain en qualité d’air. Mais attention, il perd en efficacité s’il ne monte pas suffisamment en température, notamment quand tu fais uniquement des petits trajets urbains. Dans ce cas, un trajet sur autoroute de 20 à 30 minutes une fois tous les 15 jours permet au filtre d'effectuer une régénération complète. Sans ça, il peut s’encrasser sérieusement et réduire la performance de ton véhicule, voire nécessiter un remplacement coûteux.

Entretien et limitations

Un filtre à particules (DPF) mal entretenu, c'est vite galère. L'un des réflexes les plus efficaces, c'est une régénération régulière : rouler au-dessus de 60 km/h pendant 15-20 minutes toutes les deux ou trois semaines permet au filtre de chauffer assez pour brûler les particules accumulées. Rouler constamment en ville et sur de courtes distances empêche cette régénération automatique, entraînant un encrassement prématuré du filtre.

Pro tip concret : si tu vois le voyant du DPF allumé sur ton tableau de bord, surtout n'ignore pas ! Une régénération forcée peut coûter jusqu'à 100 euros chez un garagiste et le remplacement du filtre dépasse facilement les 1 000 euros. Le nettoyage préventif manuel par un professionnel chaque 120 000 km, c'est une bonne précaution.

Autre limitation, c'est la durée de vie : un filtre a généralement une espérance de vie autour de 180 000 à 200 000 km avant de devoir être changé complètement. Attention aux additifs miracles vendus dans le commerce : ils prétendent nettoyer le filtre mais leur efficacité est très variable et parfois même mauvaise pour le système à long terme.

Enfin, évite les huiles bon marché : privilégie toujours une huile moteur Low SAPS (faible en soufre, cendres et phosphore), conçue spécifiquement pour préserver ton filtre à particules. Une huile non adaptée entraîne un colmatage rapide du DPF.

La réduction catalytique sélective (SCR)

Description et utilisation de l'AdBlue

L'AdBlue, en gros, c'est une solution composée d'urée (environ 32,5 %) et d'eau déminéralisée (67,5 %) qu'on utilise pour réduire les émissions de NOx des moteurs diesel équipés d'un système SCR. Quand ton moteur diesel tourne, l'AdBlue est injecté directement dans les gaz d'échappement. La chaleur décompose l'urée en ammoniac qui réagit avec les NOx pour les transformer en azote et en vapeur d'eau, deux substances totalement inoffensives. Typiquement, une voiture diesel récente équipée d'un système SCR consomme autour de 1 litre d'AdBlue tous les 1000 kilomètres, mais ça peut varier selon le moteur, ta conduite et les conditions d'utilisation. Par exemple, les poids lourds et les bus utilisent beaucoup plus d'AdBlue puisqu'ils rejettent davantage de gaz d'échappement : un camion peut consommer facilement autour de 1,5 litre tous les 100 kilomètres parcourus.

Concrètement, si ta voiture est équipée de ce système, tu trouves généralement un bouchon bleu à côté de ta trappe à carburant : c'est là que tu fais l'appoint en AdBlue. En France, tu peux acheter de l'AdBlue dans des bidons (souvent en 5 ou 10 litres, pratiques à transporter et stocker) dans les stations-service, les centres auto ou même les hypermarchés. Attention, ne laisse pas ton réservoir AdBlue se vider complètement, parce que si ça arrive, ta voiture refusera carrément de démarrer tant que tu n'en as pas remis. Important aussi : conserve toujours ton bidon à l'abri du soleil et du gel, car l'AdBlue perd en efficacité s'il est mal entreposé ou trop vieux.

Efficacité dans la réduction des NOx

La technologie SCR, en combinant l'utilisation d'AdBlue (une solution d'urée à 32,5 %), réussit à diminuer jusqu'à 90 % les émissions d'oxydes d'azote (NOx) sur les moteurs diesel récents—ça fait une vraie différence comparé aux véhicules sans ce dispositif. En conditions réelles de conduite, des tests réalisés par l'association ICCT montrent que l'efficacité réelle atteint souvent entre 70 et 90 %, même en ville, où les moteurs tournent à régime variable. Petit conseil concret : pour maintenir cette efficacité optimale, assure-toi que le système SCR reste toujours à la bonne température d'utilisation (autour de 200°C). En clair, ça veut dire éviter systématiquement les trajets extrêmement courts où le moteur n'atteint presque jamais une température suffisante. Certains constructeurs, comme Volkswagen ou Peugeot, ont ajusté la stratégie de gestion moteur pour garder le système SCR à température optimale même en ville, histoire de maximiser cette efficacité. De ton côté, surveille bien que ton réservoir d'AdBlue soit toujours suffisamment rempli—si tu négliges ça, non seulement les émissions de NOx grimpent en flèche, mais tu risques même de déclencher une mise en sécurité du véhicule qui limite ses performances.

Les moteurs diesel propres

Nouvelles technologies moteur

Les dernières générations de moteurs diesel utilisent des systèmes comme le taux de compression variable. En clair, la compression dans le moteur s'adapte selon les conditions de conduite, ce qui optimise la combustion, diminue les rejets polluants et améliore le rendement énergétique. Mazda, par exemple, développe ce genre de technologie sur son moteur Skyactiv-D, qui permet une réduction sensible des émissions de NOx et une économie de carburant d'environ 20 % par rapport aux moteurs diesel conventionnels.

On voit aussi des systèmes combinant l'injection directe très haute pression (parfois au-delà de 2500 bars). Cette forte pression améliore considérablement la pulvérisation du carburant. Plus la pulvérisation est fine, mieux la combustion est contrôlée, réduisant la formation de particules fines à la source.

Un autre truc intéressant, c’est le post-traitement thermique actif. Le principe : injecter temporairement un complément de carburant après combustion pour chauffer le système d'échappement. Ce petit coup de chauffe rapide permet d'accélérer l'efficacité du filtre à particules et du catalyseur, surtout à froid, quand les moteurs diesel polluent généralement le plus. Mercedes-Benz a par exemple mis en place ce système sur certains modèles récents de sa gamme diesel.

Enfin, côté conception même du moteur, certains constructeurs développent le principe de moteurs diesel hybrides légers ou "mild hybrid", équipés d'un alterno-démarreur assurant un boost électrique ponctuel. C'est le cas d'Audi avec son TDI Mild Hybrid. Résultat ? Une baisse notable des émissions et des gains réels en consommation, surtout en ville.

Recherche et développement technologique

Actuellement, pas mal de laboratoires se concentrent sur des méthodes innovantes pour réduire les émissions des moteurs diesel. Une piste prometteuse, c'est l'injection d'eau sous forme de vapeur dans la chambre de combustion. Ça permet de baisser la température de combustion et donc d'émettre beaucoup moins de NOx (on parle jusqu'à 60% de réduction dans certains essais d'ailleurs).

Autre exemple concret chez Bosch : ils bossent à fond sur un système combinant une gestion moteur avancée avec de l'intelligence artificielle. En ajustant précisément le mélange air-carburant et le déroulement de l'injection, ils arrivent à diminuer les émissions de manière impressionnante. Lors de tests en conditions réelles, ils ont pu descendre les émissions de NOx à environ 13 mg/km (bien en dessous de la limite actuelle de 80 mg/km selon les normes Euro 6).

À surveiller aussi, les recherches concernant les carburants alternatifs comme le diesel synthétique, appelé eDiesel. Produit à partir de CO₂ capturé et d'électricité renouvelable, il peut réduire considérablement les émissions globales de gaz à effet de serre. Audi, par exemple, a déjà réalisé plusieurs tests concluants sur ce sujet.

Tous ces exemples montrent qu'en combinant différentes approches (nouveaux carburants, injection intelligente, intervention logicielle), il est possible de continuer à utiliser le diesel tout en réduisant massivement ses effets nocifs. Ces pistes sont déjà en phase avancée; reste à voir lesquelles passeront à la production en série à grande échelle.

Politiques gouvernementales pour réduire la pollution des véhicules diesel

Les incitations fiscales pour les véhicules à faibles émissions

Pour pousser vers des véhicules diesel moins polluants, plusieurs pays européens ont opté pour des coups de pouce fiscaux concrets. En France, par exemple, le bonus écologique pour l'achat d'un véhicule neuf à très faibles émissions peut atteindre jusqu'à 7000 euros. À côté de ça, le malus écologique, pénalisant les véhicules les plus polluants, décourage clairement les gens d'opter pour des moteurs diesel gourmands.

Autre approche intéressante : certains pays, comme les Pays-Bas, ont réduit ou même supprimé temporairement les taxes d'immatriculation pour les voitures présentant de faibles niveaux d'émissions. Résultat, là-bas, les véhicules moins polluants deviennent vite très rentables financièrement, comparés aux modèles traditionnels.

À cela s'ajoutent parfois des réductions de TVA ciblées. La Norvège applique par exemple une TVA à 0 % sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables, ce qui fait vraiment la différence à l'achat. D’autres mesures, comme la déductibilité fiscale des véhicules propres pour les entreprises, encouragent aussi clairement les professionnels à choisir du diesel plus propre ou des solutions alternatives.

Bref, ces incitations fiscales ne sont pas symboliques. Elles peuvent représenter plusieurs milliers d'euros de différence au moment de l'achat. Un levier efficace qui explique que certaines technologies propres percent plus vite dans certains marchés européens que dans d'autres.

Les zones de basses émissions (ZBE)

Les ZBE, c'est une mesure concrète pour chasser les véhicules polluants des centres-villes. En gros, si ta voiture crache trop de fumée noire, t'es pas le bienvenu dans la zone. Depuis leur apparition en Europe, elles ont clairement fait leur preuve. Un exemple flagrant, c'est Madrid : avec sa zone « Madrid Central », le dioxyde d'azote (NO₂) a chuté de 32 % dès la première année après mise en place en 2018.

En France, les premières ZBE sont arrivées à Paris, Lyon ou Grenoble. Chaque ville peut choisir ses propres règles, mais généralement, elles s'appuient sur les fameuses vignettes Crit'Air. Si t'as une vignette classée 4 ou 5, ça peut vite devenir galère : interdiction pure et simple ou accès hyper limité à certaines zones du centre-ville, surtout quand la pollution monte en flèche.

L'intérêt c'est que ces zones incitent concrètement les gens à changer leurs habitudes : utiliser les transports en commun, miser sur les véhicules électriques ou hybrides, ou préférer le covoiturage. À Bruxelles par exemple, dès sa première année, la mise en place d'une ZBE a poussé près de 19 % des habitants concernés à renoncer à leur vieux véhicule diesel hyper polluant.

Attention quand même, tout n'est pas rose. Certains critiquent ces ZBE pour leur impact social : quand t'as pas les moyens d'acheter une bagnole plus récente ou électrique, tu galères forcément plus. Pour aider avec ça, plusieurs villes ont mis en place des aides financières ou des dérogations temporaires pour les véhicules professionnels, le temps que la transition se fasse en douceur.

Les interdictions de circulation pour les véhicules diesel polluants

Les interdictions de circulation, c'est devenu l'un des leviers privilégiés des grandes villes pour réduire vite et efficacement la pollution liée au diesel. Paris en est un excellent exemple : depuis juin 2021, tous les véhicules classés Crit'Air 4 (véhicules diesel immatriculés avant 2006) sont interdits dans le Grand Paris en semaine de 8h à 20h. Et ça ne s'arrêtera pas là, puisque dès juillet 2024, même les diesel Crit'Air 3 (immatriculés entre 2006 et 2010) seront concernés par la restriction.

Ailleurs en Europe, la même dynamique se développe. À Bruxelles, les véhicules diesel de norme Euro 4 et inférieure sont déjà exclus d'une "zone basse émission" (LEZ) depuis début 2022. Même situation à Barcelone depuis janvier 2020, avec une interdiction des diesel immatriculés avant 2006 en semaine entre 7h et 20h. Londres a également son système (Ultra Low Emissions Zone ou ULEZ), opérationnel 24h/24, où les véhicules diesel ne répondant pas au minimum aux normes Euro 6 sont facturés lourdement s'ils entrent dans certaines zones.

Et concrètement, les résultats parlent d'eux-mêmes : lors du premier bilan effectué à Barcelone mi-2021, les niveaux de dioxyde d'azote (NO₂) avaient chuté d'environ 30 % par rapport aux années précédentes. À Londres, la mise en place de l'ULEZ a permis de diminuer les émissions d'oxydes d'azote de près de 44 % dans le centre-ville dès la première année suivant la mesure.

Pour surveiller tout ça, les villes multiplient aussi les moyens de contrôle : caméras intelligentes avec reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation, radars contrôlant les vignettes Crit'Air, ou encore patrouilles spécifiques chargées de contrôler les certificats d’émissions.

Bref, derrière ces restrictions parfois contraignantes, il y a une vraie efficacité, et un vrai bénéfice santé-environnement clairement mesuré.

Les programmes de renouvellement du parc automobile

Ces programmes visent surtout à remplacer les vieux diesel par des modèles récents, hybrides ou électriques via des aides financières directes. Par exemple, la prime à la conversion mise en place en France permet de toucher jusqu'à 5 000 € si on échange un diesel ancien contre un véhicule propre. Pas étonnant qu'elle ait cartonné : en 2018, environ 300 000 véhicules ont été remplacés grâce à ce dispositif. Certaines régions ajoutent même des bonus locaux complémentaires, comme à Paris où une prime municipale de 6 000 € pouvait être cumulée avec les aides nationales. Résultat : on voit moins de vieilles épaves polluantes sur les routes. En Allemagne aussi, le gouvernement avait lancé dès 2009 des primes à la casse exceptionnelles, permettant la mise au rebut d'environ 2 millions de véhicules anciens en moins d'un an. Ces initiatives fonctionnent clairement, mais à condition d'être associées à un réseau de bornes de recharge dense et abordable pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Sans ça, difficile d'attirer les automobilistes à lâcher définitivement leur vieux diesel.