Comment les infrastructures cyclables peuvent transformer la planification de la mobilité urbaine

Les avantages des infrastructures cyclables

Impact sur la santé publique

Réduction des maladies chroniques

Si une ville mise vraiment sur le vélo—pas juste pour une balade du dimanche, mais au quotidien—elle réduit drastiquement les risques de maladies chroniques comme le diabète, les maladies cardiovasculaires et certains cancers. Un exemple concret ? À Copenhague, plus de 60% des habitants utilisent le vélo au quotidien, et le résultat est clair : moins d'obésité et moins de problèmes cardiaques que dans la plupart des autres villes européennes. Pédaler régulièrement améliore directement la sensibilité à l'insuline, ce qui combat l'apparition du diabète de type 2, même sans perte importante de poids. Autre effet peu connu : rouler à vélo diminue considérablement les inflammations chroniques dans le corps, ce qui réduit indirectement le risque de développer divers cancers, notamment celui du côlon. Pour les urbanistes et responsables politiques, c'est très simple : chaque kilomètre de piste cyclable construit fait économiser des milliers d'euros en dépenses de santé publique. Et pour toi, ça veut dire vivre plus longtemps, en meilleure santé, sans passer ta vie chez le médecin ou à la pharmacie.

Amélioration du bien-être mental

Quand une ville investit sérieusement dans des infrastructures cyclables, on remarque un impact direct sur le stress et l'anxiété des habitants. Une étude réalisée à Barcelone montre par exemple que les personnes utilisant quotidiennement les pistes cyclables disposent d'un taux de stress inférieur de 50 % à celui des automobilistes qui empruntent le même trajet dans le trafic quotidien.

Comment ça s'explique ? Pas compliqué : pédaler active la libération naturelle de la sérotonine et des endorphines, nos hormones du bonheur, tout en diminuant les niveaux de cortisol, la fameuse hormone du stress. Pratiquer régulièrement le vélo en ville aide aussi à restaurer l'attention et l'équilibre mental, surtout quand les parcours incluent des espaces verts ou des zones végétalisées — phénomène scientifiquement connu sous le nom d'effet de restauration cognitive.

Pour une ville qui veut améliorer concrètement le bien-être mental des citoyens grâce au vélo, voici une astuce simple et prouvée : tracer des pistes dans des environnements attrayants, combinant végétation, sécurité et faible bruit. Copenhagen l'a fait : résultat, 66 % des cyclistes interrogés déclarent que leur trajet quotidien améliore leur humeur, contre seulement 36 % pour ceux prenant la voiture ou les transports collectifs.

Impact sur l'environnement

Réduction des émissions de CO₂

À Copenhague, les aménagements cyclables ont permis d'éviter chaque année l'émission d'environ 90 000 tonnes de CO₂, selon les chiffres officiels de la municipalité. Quand tu passes de la voiture au vélo, même sur des trajets courts genre moins de 5 km, tu réduis concrètement ton empreinte carbone : une voiture thermique génère en moyenne autour de 150 g de CO₂ par km parcouru, contre quasiment zéro pour un vélo. Selon une étude menée à Séville, après la construction de pistes cyclables dédiées en centre-ville, la part des trajets quotidiens à vélo a grimpé de moins de 1 % à plus de 6 % en seulement quatre ans, diminuant de manière mesurable les émissions liées au trafic routier. L'exemple d'Amsterdam est tout aussi parlant : en favorisant massivement la mobilité cyclable, la ville économise chaque année environ 250 000 tonnes de CO₂, soit l'équivalent des émissions annuelles de près de 30 000 habitants. D'ailleurs, une étude britannique a même montré qu'un déploiement ambitieux d'infrastructures cyclables pourrait engendrer en moyenne une diminution de 20 à 30 % des émissions liées aux transports urbains sur dix ans.

Diminution de la pollution sonore et atmosphérique

Une étude menée à Copenhague a montré que remplacer une partie du trafic automobile par du vélo diminuait le bruit urbain moyen d'environ 3 à 5 décibels, équivalent à diminuer de moitié la sensation sonore ressentie. Autre chiffre parlant : à Séville, le développement d’un réseau cyclable a conduit à réduire les émissions automobile de CO₂ de plus de 5000 tonnes par an rien que dans le centre-ville. Moins de voitures, c’est aussi moins de particules fines (PM2.5, PM10), ces poussières invisibles particulièrement nocives pour les poumons et le système cardiovasculaire. Mesurées après la création de voies cyclables larges en centre-ville d’Helsinki, ces particules avaient baissé d’environ 10% durant les pics de fréquentation. Du concret à retenir pour convaincre une mairie : dès qu’on favorise les cyclistes au détriment des voitures, la qualité de vie s’améliore clairement, l’air devient respirable, et on retrouve enfin un peu de calme en ville.

Impact sur la congestion urbaine

En ville, une bonne piste cyclable peut absorber facilement cinq fois plus de personnes en déplacement par heure qu'une voie dédiée aux voitures. Une piste cyclable de 3 mètres de large peut accueillir jusqu'à 7 500 cyclistes par heure. En comparaison, une bande de circulation automobile classique accueille souvent autour de 1 000 véhicules par heure, transportant en moyenne 1,2 personne par véhicule.

À Copenhague, plus de 60 % des habitants utilisent leur vélo quotidiennement pour aller bosser ou faire leurs courses— ça évite un sacré paquet de bouchons. Résultat : un automobiliste y passe 30 % moins de temps coincé dans les files qu’à Paris ou à Bruxelles.

Aux Pays-Bas, certaines intersections aménagées spécialement pour les cyclistes ont permis de réduire de presque 50 % le temps d'attente à certains carrefours très fréquentés. L'installation de pistes cyclables continue à Paris (République-Bastille par exemple) a entraîné une baisse d'environ 20 % du trafic auto sur certains axes majeurs aux heures de pointe.

On voit même émerger le concept de "vélo-rues", des rues où les vélos sont prioritaires et où l'auto doit rouler au pas derrière les cyclistes. À Londres, une étude réalisée en 2021 sur la « Cycle Superhighway » révèle que cette infrastructure cyclable a permis d'enlever près de 5 000 voitures des rues chaque jour.

Ça peut sembler contre-intuitif, mais enlever une voie voiture pour la donner aux vélos réduit généralement le nombre total de véhicules en circulation : c’est ce qu'on appelle l'effet d'évaporation du trafic. Les automobilistes, voyant leur trajet compliqué, se tournent vers d'autres solutions— vélo, transports communs, covoiturage— au point que certains déplacements en voiture finissent par disparaître complètement. Résultat : des villes mieux respirables, moins saturées, qui profitent à tout le monde.

Dynamisation économique locale

Une piste cyclable bien pensée booste nettement les commerces à proximité. À Montréal, l'aménagement du réseau cyclable sur la rue Rachel a augmenté le chiffre d'affaires des enseignes voisines de près de 15 %. Et oui, le cycliste s'arrête facilement devant les vitrines, plus souvent qu'un automobiliste pressé qui galère à trouver où se garer. Moins d'espace perdu pour les bagnoles en stationnement, plus d'espace pour terrasses, magasins pop-up et petits marchés locaux : le commerce de proximité revit là où la voiture reculée. Autre exemple parlant : aux États-Unis, la mise en place de l'Indianapolis Cultural Trail a créé en trois ans seulement 11 000 emplois directs ou indirects, avec un impact économique local proche de 1 milliard de dollars. Bref, investir dans des infrastructures cyclables, ce n'est pas juste question d'écologie ou de santé, c'est aussi et particulièrement bon pour le portefeuille des villes et celui des commerçants.

Les défis de la planification des infrastructures cyclables

Contraintes urbaines

Espace limité dans les centres-villes

Dans les centres-villes comme Paris, Lyon ou Bordeaux, on ne peut pas pousser les murs. Alors, ça demande de faire preuve d'ingéniosité. Exemple : le concept de "rue cyclable" où les vélos deviennent prioritaires et les voitures des invités ralentis (max 20 ou 30 km/h). Autre truc malin, les pistes cyclables suspendues sous les voies existantes ou encore des voies sur pilotis comme proposé à Londres avec le projet "SkyCycle". Plus simple à réaliser, la réduction de largeur des voies automobiles pour libérer de l'espace cycle, une méthode déjà utilisée à Amsterdam, qui gagne plusieurs kilomètres utiles chaque année rien qu’en optimisant l’espace de circulation existant. En gros, quand tu n'as pas d'espace, tu dois repenser l'espace autrement, façon puzzle plutôt que bulldozer.

Patrimoine historique et zones protégées

Implanter des infrastructures cyclables dans les centres-villes historiques ou dans des espaces protégés demande un vrai doigté. Ces endroits ont souvent peu d'espace dispo, et en plus les bâtiments y sont classés ou protégés par des contraintes réglementaires assez strictes. Une solution concrète, c'est d'adapter subtilement les revêtements et les matériaux utilisés pour respecter l'esthétique du lieu. Par exemple, la ville de Strasbourg a intégré des pistes cyclables discrètes en utilisant du pavage en pierre naturelle, harmonisé avec son centre historique classé au patrimoine mondial de l'UNESCO. À Bordeaux ou Lyon, on joue également sur des marquages au sol sobres, efficaces mais pas flashy, pour éviter de casser l'ambiance visuelle là où le patrimoine est roi. Bref, pour protéger l'identité historique des quartiers tout en facilitant le vélo, il suffit parfois de choisir les bons matériaux et de rester discret sur le design.

Sécurité des cyclistes

Accidents et cohabitation avec les autres usagers

Beaucoup de villes se rendent compte que les accidents vélo/voitures arrivent surtout aux intersections et sur les voies partagées. À Paris par exemple, près de 70 % des accidents graves à vélo ont lieu à des carrefours ou des points croisant plusieurs flux. Un truc testé avec succès aux Pays-Bas : séparer clairement les flux de circulation selon la vitesse et le poids des véhicules. À Amsterdam et Utrecht, les carrefours avec des pistes cyclables marquées en rouge vif sont devenus une norme efficace. Ça permet aux automobilistes de repérer immédiatement les zones réservées aux cyclistes, réduisant largement les risques de collision.

Autre solution intéressante vue à Barcelone : le système des "superblocks" (super-îlots). Là-bas, certains quartiers limitent très fortement la circulation automobile pour privilégier mobilité douce et espaces piétons. Résultat, chute des accidents et meilleure cohabitation cyclistes/piétons/automobilistes.

Un conseil concret pour les responsables urbains : évitez au max les zones où cyclistes et véhicules motorisés circulent côte à côte sans séparation physique. Quand ce n'est pas possible, baissez la vitesse limite à 30 km/h max et insistez visuellement sur la priorité vélo (signalisation claire, revêtement spécial).

Bref, quand la gestion des flux est bien pensée, la cohabitation devient beaucoup plus simple, moins conflictuelle, et surtout, moins dangereuse.

Perception du risque par les cyclistes potentiels

L'une des raisons majeures qui retient les gens de se mettre au vélo, ce n’est pas tellement la sécurité réelle des pistes, mais plutôt la perception du danger par les potentiels cyclistes. En gros, si t’as l'impression que ça craint, tu pédales pas, point barre. Une étude menée à Londres montrait que 64 % des gens ayant jamais tenté le vélo urbain citaient la peur du trafic comme principale raison de ne pas s'y mettre. Et là où c’est intéressant, c’est que pas mal de recherches prouvent que cette sensation de sécurité vient souvent de trucs très concrets : marquages visibles au sol, barrière physique séparant nettement voitures et vélos, éclairage efficace en soirée, signalisation claire et cohérente. Par exemple, une expérimentation à Séville, en Espagne, a permis d’augmenter de près de 500 % le nombre de cyclistes rien qu’en construisant des pistes cyclables séparées par des barrières physiques claires du reste de la circulation. Donc, concrètement, si tu veux vraiment convaincre les hésitants, il suffit pas juste de construire des voies cyclables : elles doivent visiblement être sûres, séparées physiquement et bien entretenues. Sinon les gens continueront de dire en haussant les épaules : "Ouais c’est cool votre truc, mais franchement je me vois pas pédaler là-dedans."

Acceptation sociale

Résistance au changement par les conducteurs automobiles

Une des grosses difficultés, quand on veut implanter des voies cyclables en ville, c'est gérer la réaction souvent tendue des conducteurs automobiles. Prenons l'exemple concret de Paris : lors de l'installation des pistes cyclables rue de Rivoli, certains automobilistes ont protesté, craignant une augmentation massive des bouchons. Pourtant, des études de la Ville de Paris ont prouvé que la transformation de cette voie emblématique en piste cyclable n'a pas aggravé la congestion, mais l'a même stabilisée, avec près de 72 % d'augmentation du trafic vélo en un an. Pour gérer ce frein psychologique, les urbanistes doivent clairement communiquer sur ces données. Montrer aux automobilistes les bénéfices concrets, comme une réduction des embouteillages à moyen terme, ça aide à calmer un peu les résistances.

Autre piste très pratique : impliquer activement les conducteurs dès les phases initiales du projet, par exemple en proposant des réunions ouvertes ou des ateliers participatifs où ils expriment leurs craintes et proposent leurs idées. Ça n'annule pas complètement l'opposition, mais ça favorise l'écoute et l'échange, et évite bien des conflits inutiles une fois les travaux lancés. Les villes de Nantes ou de Grenoble, qui ont adopté cette approche participative, confirment que la grogne se réduit fortement quand la voix des automobilistes est prise au sérieux, même si toutes leurs demandes ne sont pas systématiquement retenues.

Dernière idée simple mais efficace : expérimenter d'abord par des aménagements temporaires. C'est la stratégie testée à Lyon avec des pistes cyclables provisoires appelées "coronapistes" durant la crise sanitaire. Après quelques mois, lorsqu'on a constaté que ça fonctionnait bien, beaucoup de ces aménagements sont devenus permanents avec une résistance bien moindre que si on les avait imposés directement.

Communication et sensibilisation

Pour réussir une transition vers la mobilité cyclable, il faut plus que des pistes bien pensées : il faut bosser sur la perception collective du vélo. À Copenhague par exemple, la ville a lancé en 2010 la campagne "Je fais du vélo parce que..." pour mettre en avant des témoignages sympa et variés – genre le père qui accompagne son gamin à l'école, ou la chef d'entreprise qui se rend à sa réunion à vélo. Pas d'approche moralisatrice ou culpabilisante, juste montrer que la pratique cycliste est ordinaire, accessible, fun et qu'elle convient à absolument tout le monde. Résultat : une augmentation ressentie de l'image positive du cyclisme urbain et davantage de gens prêts à lâcher leur voiture au profit du vélo.

Autre exemple malin : à Bogota, la municipalité a créé depuis 1974 l'événement régulier "Ciclovía", où certaines avenues deviennent piétonnes et cyclables le dimanche matin. Ce rendez-vous rassemble aujourd'hui entre un et deux millions de participants chaque semaine – une véritable fête populaire. Ce concept très concret et convivial permet de tester la pratique du vélo dans un cadre agréable, sans prise de tête. Cela incite naturellement davantage de citoyens à utiliser durablement le vélo autrement qu'en loisir.

Concrètement, une bonne stratégie de sensibilisation repose sur trois piliers :

• histoires personnelles plutôt que discours institutionnels ;
• mise en avant des bénéfices immédiats comme l'économie d'argent, le plaisir ou le gain de temps ;
• possibilité directe pour les usagers d'expérimenter la pratique cyclable dans des cadres temporaires et festifs.

Bref, parler vélo, ça doit évoquer du positif, de la complicité, du quotidien ordinaire – pas une contrainte ou un sacrifice réservé à quelques militants convaincus.

Financement et gestion des coûts

Une voie cyclable protégée coûte en moyenne entre 150 000 et 500 000 euros par kilomètre selon son emplacement et les matériaux utilisés. À Séville, la municipalité a aménagé 80 km de pistes cyclables en dépensant environ 32 millions d’euros sur 4 ans, ce qui reste bien inférieur aux coûts liés à la construction ou à l'entretien des routes destinées aux véhicules motorisés. Certaines collectivités comme Amsterdam ou Copenhague utilisent des mécanismes financiers innovants, comme des partenariats public-privé (PPP) ou des instruments financiers basés sur la taxe carbone. Des villes françaises expérimentent le dispositif des "contributions d'urbanisme" où les promoteurs immobiliers financent en partie les aménagements cyclables pour obtenir leurs permis de construire.

Côté gestion et entretien, garder une piste cyclable en bon état coûte jusqu'à 10 fois moins cher que la voirie automobile du même secteur, notamment grâce à l'absence de charges lourdes et d'usure liée au trafic routier intense. Mais attention : la gestion reste importante. Londres a ainsi mis en place un programme de suivi avec des équipes dédiées qui inspectent chaque semaine les voies cyclables stratégiques pour anticiper les problèmes et réduire les coûts d'entretien à long terme.

1,2
milliard

Nombre de dollars d'économies potentielles par année en frais de santé grâce à une utilisation accrue des infrastructures cyclables dans les zones urbaines.

Dates clés

• 1817

  1817

  Invention de la Draisienne, ancêtre du vélo, par le baron Karl Drais

• 1978

  1978

  Construction de la première piste cyclable moderne en Amérique du Nord à Davis, Californie

• 1990

  1990

  Adoption de la Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) en France, favorisant l'aménagement d'infrastructures cyclables

• 2007

  2007

  Lancement du programme Vélib' à Paris, le plus grand système de vélos en libre-service au monde à l'époque

• 2016

  2016

  Inauguration de la plus longue piste cyclable au monde, la Route verte au Québec, Canada

• 2020

  2020

  Année de la pandémie de COVID-19 où de nombreux gouvernements ont encouragé l'usage du vélo pour limiter l'utilisation des transports en commun

Les solutions innovantes

Aménagement des voies cyclables

Pistes cyclables dédiées et sécurisées

Pour qu'une piste cyclable dédiée fasse vraiment la différence, elle doit être totalement séparée du trafic des voitures, soit par des barrières physiques (bordures bétonnées, plots, talus végétalisés) ou des éléments clairs qui empêchent tout débordement des automobilistes dessus. Dublin, par exemple, a mis en place des séparateurs en béton clairement visibles pour dissuader les véhicules de s'engager sur les pistes réservées aux cyclistes, résultat : moins d'accidents et une hausse de 40 % de cyclistes en quelques années.

Ce qui marche vraiment bien, c'est quand les pistes forment un réseau cohérent : prendre son vélo doit devenir un geste naturel, sûr et intuitif, sans interruption ou passage délicat à la moindre intersection. À Copenhague, certaines pistes sont suffisamment larges (jusqu'à 4 mètres ou plus) pour permettre à deux cyclistes de se doubler en toute sécurité, c'est un confort qui pousse beaucoup plus de monde à se déplacer à vélo.

Il faut aussi penser à rendre les pistes agréables avec un revêtement régulier, une signalisation claire et une bonne visibilité, surtout la nuit. Des projets pilotes expérimentent même des pistes cyclables équipées de revêtements photoluminescents (comme celle de Lidzbark Warminski en Pologne) pour améliorer la sécurité nocturne. Résultat : des trajets plus sûrs et un gros boost à la fréquentation nocturne des pistes.

Pour réussir, les villes doivent absolument impliquer les cyclistes dès le début dans la conception : ils connaissent mieux que quiconque les trajets pratiques et les endroits vraiment dangereux. À Nantes ou à Utrecht aux Pays-Bas, par exemple, la consultation citoyenne a donné lieu à des tracés hyper-utilisés, que les cyclistes adoptent immédiatement, sans hésitation.

Zones cyclables partagées et limitation de vitesse

Les zones cyclables partagées combinent autos, piétons et vélos dans des espaces communs où la vitesse est limitée, souvent à 20 ou 30 km/h maximum. L'idée, c'est de donner aux vélos un sentiment de sécurité tout en ralentissant réellement les véhicules motorisés. Concrètement, à Strasbourg, plusieurs secteurs résidentiels passent à 20 km/h, ce qui a permis de réduire le nombre d'accidents impliquant des cyclistes. Pareil à Nantes, où des rues entières ont été aménagées en "zones de rencontre" : chacun apprend à ralentir et à cohabiter. Ce type d'aménagement marche surtout dans les rues étroites ou les centres-villes anciens où placer une piste dédiée est compliqué. Mais attention, il faut que ça soit clairement indiqué avec un marquage au sol visible, une signalisation bien placée et, si possible, du mobilier urbain (pots de fleurs, potelets…) pour calmer naturellement la circulation automobile. Autre astuce pratique observée à Grenoble : des couleurs différenciées au sol selon l'espace destiné aux piétons, vélos ou voitures, ce qui renforce visuellement l'idée de priorité du cycliste. Ces solutions simples et faciles à reproduire changent la façon dont les gens se déplacent en ville sans coûter une fortune.

Intégration des nouvelles technologies

Applications intelligentes facilitant la mobilité à vélo

Certaines applis vraiment pratiques changent carrément l'expérience des cyclistes en ville. Par exemple, Geovelo indique clairement la sécurité des itinéraires avec des cartes ultra précises, précisant le type de voie (piste cyclable, voie partagée) et même l'état de la chaussée. L'appli guide aussi les cyclistes avec un GPS spécial vélo adapté aux contraintes urbaines du quotidien.

Dans le même genre, Bike Citizens propose non seulement des trajets sécurisés, mais affiche aussi en temps réel des infos communautaires (travaux, dangers ou incidents signalés par d'autres cyclistes), facilitant la vie de tout le monde.

Pour ceux qui galèrent souvent à trouver où garer leur vélo, des applis comme 12.5 à Paris référencent les parkings dédiés à proximité directement sur la carte interactive, permettant même de voir s'il reste des emplacements dispos avant d'y aller.

Pas mal d'applis collaboratives s'attaquent aussi au problème du vol : Bicycode permet aux cyclistes d'enregistrer leur vélo via un marquage spécifique, histoire de dissuader et mieux gérer les vols grâce à une base de données ouverte à tous.

Le petit plus cool ? Certaines villes françaises comme Grenoble ou Strasbourg intègrent directement ces données dans leurs plateformes officielles ouvertes ("open data"), facilitant ainsi l'interaction avec les services municipaux, très pratique pour signaler un souci sur la piste cyclable par exemple.

Capteurs connectés pour le suivi de la sécurité et la fréquentation

Des villes comme Copenhague, Rotterdam ou Strasbourg testent déjà des capteurs intelligents directement intégrés aux pistes cyclables pour mesurer précisément la fréquentation des voies, la vitesse des cyclistes ou encore leur comportement aux intersections. Ces systèmes permettent ainsi d'identifier, par exemple, les points noirs en matière de sécurité—comme des carrefours mal conçus ou passages dangereux avec les voitures—pour intervenir en aménageant différemment les infrastructures. À Utrecht, aux Pays-Bas, les données collectées par ces capteurs servent à ajuster automatiquement le temps d'attente aux feux tricolores pour fluidifier la circulation vélo aux heures de pointe. L'intérêt, c'est aussi que ces données peuvent être rendues publiques via des plateformes ouvertes (open data). Ça peut permettre aux cyclistes de mieux choisir leurs itinéraires et, pour les décideurs, de montrer clairement comment les investissements dans les pistes cyclables paient en termes d'usage concret. Finalement, déployer ces dispositifs, ça ne coûte pas si cher et ça donne vraiment des infos pratiques pour améliorer rapidement la sécurité et encourager plus de gens à prendre leur vélo en ville.

Études de cas marquantes

À Amsterdam, plus de 60 % de la population utilise le vélo chaque jour, et ça change tout : moins d'embouteillages, air plus respirable, et meilleure santé pour tout le monde. Ça n'a pas toujours été comme ça là-bas, c'est venu avec une décision claire dans les années 70 : priorité au vélo. Ils ont mis en place des voies cyclables dédiées partout où ils pouvaient. Résultat, aujourd'hui il y a environ 767 kilomètres de pistes cyclables dans la ville, rien que ça.

Copenhague fonctionne pareil. Là-bas, plus de la moitié des travailleurs se déplacent tous les jours à vélo, été comme hiver. Ils ont même construit des "autoroutes cyclables" — des routes ultra rapides pour les cyclistes, confortables et sécurisées. Aujourd'hui, le vélo représente environ 49 % de tous les déplacements quotidiens vers le centre-ville.

À Séville, en Espagne, ça a aussi beaucoup bougé en peu de temps. La ville a implanté près de 120 kilomètres de nouvelles pistes cyclables entre 2006 et 2011, entraînant une explosion du nombre de cyclistes. Résultat : le nombre d'usagers à vélo a augmenté de presque 600 % sur cette période.

Oslo affiche aussi une sacrée ambition vélo : réduire quasiment à zéro les voitures en centre-ville. Rien qu'en supprimant des voitures, en construisant de nouvelles pistes et en créant de nouveaux espaces piétons et cyclistes, la ville a rendu l'accès vélo tellement facile et agréable qu'elle est devenue un modèle à suivre en matière de mobilité douce.

Enfin, même Paris, historiquement centrée sur l'automobile, bouge énormément sur le vélo depuis quelques années. Grâce au développement de son réseau de pistes cyclables sécurisées (comme le fameux Réseau Express Vélo), la part du vélo dans les déplacements quotidiens a explosé, dépassant les 15 % sur certains axes principaux. Ça montre bien qu'avec un bon coup de pouce politique et des infrastructures sérieuses, on peut vite transformer l'expérience des habitants dans n'importe quelle grande ville.